terça-feira, 29 de setembro de 2009

Auto-história: o falcão jr.



Quando se pensa em carros norte-americanos, mais precisamente, durante a década de 1950, logo vem a mente aqueles beberrões enormes, rabos-de-peixe, cromados etc.

Porém, na década seguinte, a mentalidade ocidental estava em transição. O Rock já não era o mesmo; a instabilidade política regional e a Guerra do Vietnã mostravam que o “american way” já não era mais uma unanimidade.

Com a indústria automobilística não poderia ser diferente, ainda mais com a invasão que a Volkswagen e a Toyota começaram a promover no solo sagrado dos grandes Fords, GMs e Chryslers. Chegaram de mansinho, trazendo carros compactos, baratos e econômicos, de linhas limpas e mecânica resistente.

Em 1959, a poderosa Ford lançou o Falcon, um carro feito para a família. Porém, o que era para ser um sucesso de vendas, se mostrou um desastre. Pouco competitivo com os compactos importados. Já no final da década de 1960, a direção da montadora promoveu um sucessor para o projeto do Falcon.

Em abril de 1969, foi apresentado ao público o Maverick, construído a partir da plataforma do Falcon. Era um pequeno cupê dotado de motor dianteiro com tração traseira. Se por um lado mantinha boa parte da mecânica dos irmãos mais velhos Falcon, Fairlane e Mustang, por outro oferecia melhor dirigibilidade e mais praticidade, as principais virtudes dos importados.

Apesar de menor, o Maverick ainda não se igualava em porte aos compactos estrangeiros, sendo apenas um pouco mais curto que o Falcon e ligeiramente mais pesado. Mas isso não impediu que logo no primeiro ano ele superasse em vendas seu "irmão mais velho". Embora tenha sido sucesso de público, o Maverick não foi poupado pela crítica: as principais reclamações focavam a direção muito lenta e os freios a tambor, que superaqueciam com facilidade.


Em 1971, o fraco motor de 6 cilindros (98cv) foi substituído pelo já especulado pela imprensa da época motor V8 de bloco pequeno, rendendo até 132cv. Essa versão também foi a primeira com 4 portas e entre-eixos maior, oferecendo maior espaço para os ocupantes do banco traseiro. Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury.

No ano seguinte, surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.

Em 1973, a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro, uma alteração que visava atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Nem essas mudanças, nem a crise do petróleo desse ano foram capazes de arranhar a pintura do Maverick. Seu êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975. Deixou de ser produzido no país do Tio Sam em 1977, com a impressionante marca de 2,5 milhões de unidades vendidas.

Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil, seu desafio era enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.

Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Apresentado como "um carro contra a rotina", o Maverick estava disponível com dois motores. A primeira opção não era nada inspiradora: o seis-cilindros em linha de 3,0 litros do Aero-Willys/Itamaraty. A potência de 112cv era um tanto modesta para um carro de 1.340 kg.

A boa notícia ficava por conta da versão GT. Com um motor V8 que desenvolvia 197cv, chegando a velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, competindo de perto com o recém chegado Dodge Dart. Havia mais compradores do que produtos e chegou a haver fila de espera de até um ano. Apesar de tudo isso, a primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas.

Porém, com a crise do petróleo, diferentemente do que ocorreu nos EUA, o Maverick brasileiro sofreu um belo golpe. A nova fábrica de Taubaté precisou ser concluída às pressas, para a construção e lançamento de um motor mais econômico para o modelo. Com baixa potência (99cv) as vendas insistiam em não deslanchar.


Após a aposentadoria nos EUA, em 1977, a Ford apresentava a segunda fase do Maverick brasileiro: suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras eram modificados. Pneus radiais, caixa automática e ar-condicionado passaram a ser oferecidos com qualquer acabamento e motor. O padrão LDO passava a ser disponível aqui, traduzido como Luxuosa Decoração Opcional. Trazia os mesmos detalhes do americano, como painel imitando madeira e revestimento mais caprichado.

Contudo, com a apresentação do Corcel II, em 1978, o projeto Maverick chegou ao fim. O último exemplar saiu da fábrica em abril de 1979, totalizando mais de 108 mil unidades. Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro.

Na telona, posso destacar os filmes: Jovens Assassinos (1985), com um modelo vermelho de 1970; a comédia Mulher Nota 10 (1979), onde aparece um modelo azul de 4 portas também de 1970; e A Vida e a Morte de Bobby Z (2007), com um surrado modelo de 1974. E, para quem gosta de um "ronco V8", segue um vídeo:




H (meu carro "nacional" favorito!)

Um comentário:

Juliana Almeida disse...

Esse é o tipo de carro que não consigo ignorar se passar perto de mim, estacionado ou soltando aquele ronco, chama muito a atenção. Certa vez fiquei olhando tanto, que o dono achou que eu tava olhando pra ele hahahaha. Quando um carro desse passa, nem lembro que existe alguém dentro...rs

Carrão!

Bjoooo

Ju