Auto-história: "o caminho" dos caminhos

Se existe um tipo de carro que me atrai tanto quanto os antigos esportivos, são as anosas picapes. Repletas de magia e exclusividade, são carros que aliam bem a sensação de liberdade e espírito aventureiro.

Saindo um pouco do continente europeu e voltando ao paraíso dos grandes beberrões, falarei hoje sobre um “primo pobre” que, inspirado na carroceria de inúmeros carros sedãs da Chevrolet, fez quase tanto sucesso quanto seus “primos ricos”.

O norte-americano não faz muito o estilo de cidadão que gosta de barro e/ou da vida rural. Isso, nos dias atuais, claro! Porque, na década de 1950, apesar de fortemente industrializado, o país dependia e muito da sua produção agrícola.

A indústria automobilística tinha seus triunfos para essa gama de consumidores: tanto GM quanto Ford, contavam com caminhonetes de médio porte e peruas (essas com caçambas fechadas) que registravam modestos números de vendas. Contudo, essa geração pós-Segunda Guerra, assim como acontecia com os esportivos, clamava por novidades também no campo.

A resposta a tais pedidos veio em 1957, quando a Ford lança a Ranchero, a primeira “picape” (do inglês pick-up truck = caminhão leve) americana. Apesar de possuir esboços de um projeto desse nível desde o início da década de 1950, a GM só chegou ao resultado final em 1959, quando apresentou a picape El Camino. Tal demora deveu-se a várias inconclusões: a direção da montadora ficou em dúvida na escolha de qual subsidiária seria a “casa” do novo carro. Como ele seria algo totalmente novo para a GM, era preciso decidir qual chassi existente serviria de base para a picape. O impasse só foi resolvido quando Charles M. Jordan, um desenhista da divisão de caminhões da empresa, apresentou o projeto de uma picape sobre a plataforma do grande Impala. Logo, o projeto ficaria a cargo da Chevrolet.

Considerado um “sedã picape”, o El Camino distinguia-se de utilitários dos anos 30 e 40 produzidos pela Studebaker, a Hudson e a própria Chevrolet por ter a caçamba integrada à cabine, não independente como nas caminhonetes tradicionais. A combinação tinha qualidades, já que não deixava o conforto de um sedã de lado (importante para o consumidor da época) e ainda aplicava uma razoável capacidade de carga.

O estilo do El Camino era feliz e contava com as formas vultosas típicas da década. A frente longa, larga e baixa contava com um par de faróis de cada lado e esguias entradas de ar no capô. Nas laterais, as caixas de roda não eram circulares e davam ideia de movimento. A mecânica era a mesma do Impala, com suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas com molas helicoidais (ao contrário da Ranchero, que usava feixes de molas semi-elíticas atrás). Media generosos 3,02 metros no entre-eixos e 5,30 m no total. Podia levar até 520 kg de carga. Oferecida com quatro motorizações diferentes, a potência variava de 339 a 352 cv.

Contudo, seus números de vendas no primeiro ano (pouco mais de 22 mil unidades) foram pouco animadores. No segundo ano caíram ainda mais. A carreira do que parecia ser o novo "caminho" da marca naufragou ali.

Quatro anos após a “morte” do El Camino, porém, ainda havia uma coisa que incomodava e muito a direção da GM: o crescente sucesso da picape da Ford. Sem concorrentes diretos, a Ranchero, literalmente, passeava nas vendas.

Dessa forma, a Chevrolet decidiu “ressuscitar” o projeto El Camino, só que com uma repaginada: a base precisava ser mudada. Assim, saiu o Impala e entrou o Chevelle (um dos mais famosos muscle-cars que já existiu!) como inspiração para essa nova geração.

A picape ficou bem mais discreta e menor. As linhas eram retas e praticamente sem nenhum adereço estético. A frente possuía dois pares de faróis circulares alojados dentro da própria grade. O para-choque cromado trazia as luzes de direção. A lateral era limpa e a caixa de roda traseira encobria parte da roda. E as novidades não paravam de surgir: em 1966, o banco inteiriço deu lugar a 2 individuais; em 1968, os amortecedores com bolsas de ar que podiam ser infladas de acordo com o peso a ser transportado, mantendo a carroceria nivelada; e, em 1970, a melhor de todas elas: o motor mais potente já fabricado pela marca, com impensáveis 456 cv.

Com a redução da octanagem da gasolina norte-americana proposta pelo Governo em 1971, a potência de todos os carros caiu drasticamente. Porém, isso não impediu que o El Camino virasse sensação e modismo em todo o país.

Em 1978, a picape mudou de inspiração novamente. Dessa vez, foi escolhido o Chevrolet Malibu como referência. Um pouco maior no comprimento, o El Camino recebia um farol retangular de cada lado com discretas luzes de direção na lateral. A grade era discreta, quadriculada, e o pronunciado para-choque (para suportar impactos leves sem se deformar) vinha cromado. A caçamba tinha linhas suaves e podia receber ganchos laterais para amarração da carga. Por dentro, oferecia confortos como ar-condicionado, vidros e travas elétricos, retrovisores em forma cônica e rádio AM ou AM/FM com toca-fitas, entre outros opcionais.

A partir daí até o fim da produção, o El Camino teve poucas modificações estéticas. As mais notáveis foram a adoção de dois faróis retangulares de cada lado, em 1983, seguida por uma frente mais inclinada. O fim veio em 1987. O sucesso da picape S10, lançada três anos antes, já não justificava a manutenção do “sedã picape” na linha Chevrolet. Ainda hoje é possível ver El Caminos sendo usados no dia-a-dia, não raro com motores bem mais potentes que os originais e estilo personalizado.

Nas telonas, três filmes onde é impossível não notar a picape da Chevrolet: “Inimigo do Estado”, de 1998. É o carro do personagem de Gene Hackman; “A Morte Pede Carona”, de 2007, aparece um El Camino 1980; E, recentemente, “X-Men Origens: Wolverine”, de 2009. O personagem de Hugh Jackman usa um El Camino 1965 em várias cenas.

H (uma dessas cairia bem agora)

Auto-história: a melhor série italiana

Pergunte a qualquer amante de carros esportivos qual a montadora que é sinônimo de exclusividade, velocidade e belas máquinas. Certamente, oito em cada dez respostas será “Ferrari”.

E isso não é à toa. Até o final da década de 1990, a marca do cavalinho rompante mantinha a escrita de produzir (artesanalmente) belos, velozes e inesquecíveis carros. Quem não se lembra do desenho inusitado da F40 e a sua repaginação, anos depois, na F50?!

Hoje em dia, parece que o “bolo” (ações) adquirido pela Fiat tem se mostrado mais ativo na escolha dos novos designs: o que antes era uma marca exclusiva para os ricaços, hoje está mais voltada para as famílias ricas.

Outra característica marcante da Ferrari são suas “séries”. Como numa árvore genealógica, cada descendente trazia aspectos que lembravam seus genitores. E, a primeira, e uma das mais célebres e exclusivas, série produzida pela marca foi a 250.

Tudo começa em 1952, quando a montadora apresenta o patriarca da série, o 250 S. Tinha carroceria arredondada e o longo capô contrastando com uma traseira pouco inspirada. Vinha equipado com um V12 de 2.953 cm³. Seus 230 cv o levavam a 250 km/h de velocidade máxima. Pesava apenas 850 kg. A carroceria levava a assinatura do famoso estúdio Vignale, embora fosse modificada pelo, não menos famoso, Pininfarina.

Porém, apesar de todos esses atrativos, o 250 S era um carro de corrida. No Salão de Genebra de 1953, era apresentada sua primeira evolução, exclusivamente para as ruas: o 250 MM. Com um entreeixos de 2,40m (contra 2,25m do 250 S), foi produzido nas versões Spyder (conversível) e Sedã (ou Berlinetta, em italiano). No total, foram fabricados apenas 31 unidades. Números baixos porque o 250 MM precisou dividir as atenções com seus outros 2 “irmãos”: o 250 Export e o 250 Europa; esse, contava com o maior entreeixos de qualquer carro da marca: incríveis 2,80m.

No Salão de Paris de 1954, foi lançado uma das maiores e mais perfeitas evoluções da série 250: o GT. Como grande mudança, a frente ficou mais quadrada. Os faróis dianteiros estavam numa posição mais elevada e a grade com o famoso ícone da marca ficou mais estreita. No mesmo ano, era apresentada uma versão para as pistas, o 250 Monza. Apesar de lindo, apenas 4 unidades saíram da fábrica. Já do 250 GT, foram 44 unidades até 1956, quando o GT recebeu uma “apimentada”, dando origem ao 250 GT Berlinetta “Tour de France” (famosa corrida que venceu logo em sua apresentação). A carroceria, assinada pelo estúdio Pininfarina, sofreu algumas alterações no fim daquele ano (pelo estúdio Scaglietti), perdendo, inclusive, o teto. Surgia assim o 250 GT Spyder Califórnia. A principal mudança era refletida na carroceria mais arredondada. Os faróis dianteiros, agora eram protegidos por uma capa acrílica, usada como uma prolongação do paralamas. Era evidente a tentativa de “conquista da América” pela Ferrari. E não foi em vão. O GT Spyder foi o carro da série 250 que mais tempo ficou em produção (até então): quatro anos.

Em 1958, a Ferrari lançava o 250 Testa Rossa (um nome corriqueiramente utilizado pela marca). Fora a carroceria, composta unicamente de curvas, outro diferencial estava debaixo do capô: era o primeiro carro da série 250 a alcançar os 300cv de potência. Dois anos depois, a Ferrari apresentava, não o primeiro do tipo lançado, mas o primeiro 4 lugares da marca a obter sucesso de vendas: o 250 GTE. Foi o mais pesado da série (1.280kg) e o recorde de produção (950 unidades).

Porém, o melhor ainda estava por vir. Em 1962, Giotto Bizzarini e seu time de engenheiros, entregava a direção da Ferrari o mais novo projeto de carro de corrida da montadora: o 250 GTO. Era lindo! Um carro inesquecível que, ainda hoje, atrai a admiração de todo amante de automóveis. O “Bico de Pato”, apelido carinhoso que recebeu, veio para substituir os já velozes 250 Monza e 250 Berlinetta SWB. Para superá-los, sua carroceria foi “lapidada” no túnel de vento da Universidade de Milão e recebeu um motor com 290cv de potência, sem, é claro, deixar de lado todo o charme e requinte exigido pela marca. É o meu 250 favorito!

Mesmo sendo um arrasa quarteirão nas pistas, a montadora lançou, no já batido Salão de Paris, também no ano de 1962, aquele que viria a ser chamado pelos especialistas como o mais belo desenho do estúdio Pininfarina para a Ferrari: o 250 Berlinetta Lusso. A grade frontal parecia sorrir para quem a olhasse a primeira vez. Foram fabricadas exatas 350 unidades, encerrando assim a série de maior sucesso da scuderia Ferrari.

Ainda foram lançados 2 protótipos para a série, exclusivamente para as pistas: o 250 P e o 250 LM. Ambos chegaram a vencer a famosa corrida de 24 de Le Mans. Porém, não receberam homologação para serem fabricados em grande escala. Uma pena, certamente.

Para os cinéfilos, talvez o filme mais óbvio que possa surgir agora seja o ícone de uma geração "Curtindo a Vida Adoidado" (1986), quando Ferris e seus amigos (além dos falsos manobristas) curtem um 250 Spyder California; outro filme que também me veio a mente agora é o não tão famoso assim "Viva Las Vegas" (1964), quando o rei Elvis Presley dirige um 250 GT "Tour de France"; e, num dos típicos lances que apenas o cinema nos permite presenciar, o mesmo GT "Tour de France" aparece no filme "Se Meu Fusca Falasse" (1968) sendo ultrapassado facilmente pelo pequeno Herbie.

H (que vontade de ter um de cada!)

Auto-história: o "princípe" francês

A Europa, apesar das restrições de hoje, sempre foi apaixonada por veículos automotores. Foi o continente onde surgiu o primeiro deles e abriga, atualmente, o maior números de salões do automóvel.

Por esses e muitos outros motivos, a Europa é tida não só como laboratório para o lançamento de protótipos, mas, também, para a criação desses.

A francesa Societé Anonyme Automobiles Citroën, ou, simplesmente, Citroën, foi fundada em 1905. Durante a Primeira Guerra Mundial, fabricou armamentos. Sua vocação para os veículos automotores surgiu, de fato, a partir de 1919.

Desde a década de 1930, a montadora francesa era conhecida pela ousadia e inovação no desenho de seus carros. Foi assim com os 7CV e 11CV (da série Traction Avant) e, posteriormente, o 2CV. O que os três carros, além dos dois adjetivos já citados, tinham em comum?! As mãos e a mente que os tornaram realidade: Flaminio Bertoni e André Lefebvre.

No início da década de 1950, os dois estavam trabalhando no novo projeto da marca. Ele devia ser o sucessor final da série Traction Avant. Em outubro de 1955, no Salão do Automóvel de Paris, era apresentada ao público a nova sensação da Citroën: o DS 19. O sedã de quatro portas mais parecia ter saído de um filme de ficção cientifica, como dizia a imprensa da época. Nos três primeiros dias em que ficou exposto, a montadora registrou quase 80 mil pedidos de fabricação do protótipo.

Visto de frente, lembrava um sapo (apelido carinhoso que ficou marcado). Visto do alto, tinha forma de uma gota. O espaço interno era invejável. Tudo graças ao enorme entre-eixos de 3,13m! Algo jamais realizado na indústria automotiva de qualquer geração. E o que você acharia de dirigir um carro que tivesse um volante com apenas um raio? Impossível de imaginar?! Pois é, mas o DS tinha...

O teto (de plástico reforçado) tinha uma pequena inclinação para trás. As rodas traseiras (um charme à parte) ficavam escondidas, envolvidas pela lateral do carro. Mas ele não era revolucionário apenas no desenho. O sistema de suspensão hidropneumática possibilitava a regulagem da altura da carroceria em três níveis. Alguns garantiam que nem era preciso macaco para trocar um pneu e, ainda, que, devido a inclinação da carroceria, o DS 19 podia andar até sem uma das rodas traseiras!

Porém, nem tudo era novidade no DS 19. O motor inicial, depois de várias experiências frustradas, decidiu-se pelo mesmo do 11CV. Era um 1.911cm³, com 75cv de potência, chegando a 140km/h de máxima.

Até 1966, as novidades com relação ao DS estavam apenas no lançamento da versão perua (chamada de Break) e numa versão mais simplificada e barata, chamada ID 19. Em 1967, o DS recebia uma grande modificação em estilo. A frente ganhava novo grupo óptico, em que atrás de uma lente em forma de amêndoa estavam quatro faróis (foto acima). Os dois das extremidades eram fixos e os internos acompanhavam o movimento das rodas, recurso que foi logo proibido no continente europeu, trazido de volta mais de 20 anos depois pela própria Citroën. Nessa época, o carrinho foi dividido em várias versões (D Spécial, D Super e DS 21).

O motor mais potente que ele teve (2.347cm³ a injeção, 141cv e 195km/h de máxima) foi justamente seu último, disponível a partir de 1973. Dois anos depois, em abril de 1975, o DS dava lugar ao seu sucessor (não tão inovador) CX. Com quase 1,5 milhão de unidades vendidas, o DS foi, sem sombra de dúvida, o carrinho responsável por colocar a marca Citroën no hall da fama automotiva.

Para os cinéfilos: no filme “Operação França” (1971), excelente filme policial com Gene Hackman, o DS é um dos primeiros carros a aparecer; Em “O Dia do Chacal” (1973), ele faz (perfeitamente bem.. rs) o papel de carro presidencial; Graças ao seu desenho futurista, ganhou uma ponta no filme de Robert Zemmeckis e Steven Spielberg, “De Volta Para o Futuro II” (1989), onde atua como um táxi voador do ano de 2015!; E, por falar em Spielberg, o DS também foi usado no divertido “Prenda-me se for Capaz” (2002), quando aparece na parte final da trama, como carro oficial da polícia francesa.

H (Estou pagando em dinheiro pelo tempo alheio!)

Auto-história: a caixinha de fósforo mais famosa do mundo

Alexander Arnold Constantine Issigonis foi, sem dúvida, um homem marcante na indústria automobilística britânica e mundial. Alec começou a tomar gosto pelos automóveis em 1923, quando adquiriu um da marca Singer. Pouco depois começou seus estudos no Battersea Polytechnic e diplomou-se engenheiro em 1928. Era um ótimo desenhista e projetista.

Em 1936, depois de passar por várias pequenas montadoras, começou a trabalhar para a Morris. Juntamente com Jack Daniels, que havia trabalhado na MG, montou o departamento de desenvolvimento da empresa. Um imaginava, o outro calculava. E foi nesse ínterim que ambos começaram a se dedicar ao projeto “Mosquito”. Seria um novo carro pequeno, moderno e acessível. Em 1943, a carroceria do primeiro protótipo ganhava vida. Estava nascendo o primeiro sucesso deste homem genial. Em 1948, era lançado o Morris Minor, que se tornaria um sucesso comercial até o início da década de 1970, em diversas versões.

Quatro anos depois, com a fusão da Morris com a Austin (formando a BMC), Alec perdeu autonomia e resolveu se retirar do grupo. Com a primeira crise do petróleo, em 1957, Alec, que havia saído a pouco tempo da Alvis, foi convidado a voltar para a BMC. O desafio era projetar um carro ainda menor e, conseqüentemente, mais econômico, porém, que garantisse conforto no transporte de 4 pessoas.

Desenhado em tempo recorde, entre março e outubro de 1957, o carro teve dois protótipos construídos. Em julho de 1958, Alec convidou Leonard Lord, diretor da BMC, para testá-lo. Sir Lord, entusiasmado, mandou que o carro estivesse em produção em menos de um ano. O nome oficial escolhido foi ADO-15, de Austin Drawing Office. Para o público, em abril de 1959, eram apresentados o Austin Seven, fabricado em Longbridge, e o Morris Mini Minor, produzido na unidade de Cowley, nos subúrbios de Oxford.

Essa hilária divisão logo ficou conhecida pelo apelido de Mini. Tinha 3,05 metros de comprimento, distância entre eixos de 2,03 m, largura de 1,41 m e altura de 1,35 m. Era quadradinho e muito leve: 570 kg. Apesar das pequenas dimensões externas, seu interior era generoso em espaço. O tanque de gasolina, com capacidade de 25 litros, garantia ótima autonomia, já que podia fazer até 20 km/l. Estava disponível nas versões Basic e Super Deluxe, esta com calotas e alguns cromados a mais. A carroceria monobloco tinha duas portas, que exibiam as dobradiças na parte da frente. Uns achavam muito rústico o recurso, outros entendiam que combinava e mostrava charme. Na frente havia dois faróis circulares e uma grade cromada, com frisos horizontais e barretes verticais.

O carrinho possuía duas curiosidades que o faziam ainda mais exclusivo: a primeira era o motor. Diferentemente de todo e qualquer carro da época, ele era montado em posição transversal (leste/oeste). Tinha cilindrada de 848 cm³, quatro cilindros em linha e potência de 30 cv, chegando à máxima de 115 km/h; a segunda se refere a suspensão. Era independente nas quatro rodas e usava batentes de borracha como meio elástico, em vez de molas e amortecedores, pois a borracha tem elevada histerese (anula os movimentos de compressão e distensão). Isso visava mais a estabilidade de que o conforto na sua condução.

Apesar disso, as vendas só deslancharam depois que foi visto como carro preferido por famosos como a princesa Margareth (irmã mais nova da rainha Elisabeth II) e o ator Peter Sellers.

Em 1961, após uma parceria com a Cooper Car Company, surgia uma versão mais potente, que seria responsável pela alcunha que o deixaria conhecido no mundo todo: o Mini-Cooper. O motor passava a ter 998 cm³, potência de 54 cv e velocidade final de 145 km/h. Dois anos depois, foi lançada uma versão apimentada desse, chamada de Cooper S. Produzida até 1972, essa versão chegou a ter um motor com 78 cv e velocidade máxima de 170 km/h.

Porém, antes disso, em 1969, o grupo BMC se fundia ao Leyland, formando a British Leyland Corporation. A partir daí, surge a política de redução de gastos. Logo, a fábrica de Cowley (Oxford), que pertencia a Morris, fecha as portas. Assim, não havendo mais distinção entre Austin e Morris, o carro passava a se chamar apenas Mini 850 ou 1000 (referências as cilindradas do motor).

A partir de 1977, e nos 15 anos seguintes, começaram a ser lançadas as série limitadas, quase todas com nomes de bairros londrinos: Beaubourg, Mayfair, Chelsea, Ritz, Piccadilly, Park Lane, Red Hot, entre outras. Até a versão Cooper retornou, rebatizada como Monte-Carlo.

Depois de passar por inúmeras crises internas e pelas mãos de montadoras como BMW e Land Rover, o Mini-Cooper deixava de ser produzido, em outubro de 2000, com um total de quase 5,4 milhões de unidades fabricadas. Antes mesmo de ter sua produção encerrada, em 1997, a BMW já ensaiava uma repaginação total do Mini. A tentativa era deixá-lo mais robusto e moderno. O projeto final foi apresentado ao público no Salão de Paris de 2000, quase simultaneamente ao anúncio do grupo Phoenix (detentor dos direitos sobre o carrinho até então) do encerramento da sua produção.

As críticas (favoráveis, em sua maioria) ajudaram a BMW a trazê-lo de volta às ruas. Desagradando aos puristas por ser maior e mais pesado. Porém, seus fãs ainda enxergam nele o espírito Mini original.

Para os cinéfilos, quatro “Mini-dicas” (trocadilho ridículo, eu sei!): “Um Golpe a Italiana” (1969), com Michael Caine, onde os Mini-Coopers fazem verdadeiros malabarismos para escapar da polícia de Turim; sua continuação, “Uma Saída de Mestre” (2003), com Mark Wahlberg, Donald Sutherland e Charlize Theron, conta com a participação de um Mini da segunda geração e três da versão mais recente; em “A Identidade Bourne” (2002), com Matt Damon e Franka Potente, um Mini vermelho bem surrado é usado pelos protagonistas numa longa viagem entre Alemanha e França; e, não poderia deixar de citar o seriado “Mr. Bean”, com o ator Rowan Atkinson no papel do esquisito e atrapalhado monossilábico britânico que possui um ursinho de pelúcia e um Mini verde com uma tranca na porta.

H (um sonho)

Auto-história: a hora e a vez do felino britânico

Se fosse possível aos mais entendidos do assunto listarem numa das mãos os melhores carros-esporte fabricados na terra da Rainha Elizabeth, tenho certeza que, na grande maioria dos casos, o primeiro dedo "citaria" o carrinho que será analisado nesse post.

Porém, antes de cairmos de cabeça nesse bólido, vale fazer um breve balanço histórico: durante a década de 1950, na Europa, não existia melhor "laboratório" para os fabricantes poderem testar suas criações do que a famosa corrida das 24 Horas de Le Mans. Essa, por sua vez, foi responsável por imortalizar carros espetaculares, sonhos para qualquer colecionador que se preze.

E, se teve uma montadora que aproveitou e muito os bons fluídos da pista francesa, foi a britânica Jaguar. Entre 1951 e 1957, ela fez a festa na prova anual utilizando seus dois modelos fabricados na época: o C-Type e, sua evolução, D-Type. Com a pintura verde escura tradicional dos carros de corrida britânicos – o famoso British Racing Green –, o D-Type era um verdadeiro foguete! Era capaz de fazer de 0-100 km/h em impensáveis 4,7 s!

A marca já tinha um sedã e um esportivo (o Mark II e o XK 120, respectivamente) que faziam sucesso em vendas na Europa e Estados Unidos. Porém, o destaque que o D-Type estava recebendo, fez a diretoria da Jaguar repensar na imagem de um carro-esporte para uso "doméstico": nascia assim o XK SS. Infelizmente, poucas unidades foram construídas e comercializadas, por causa de um grande incêndio que danificou extensamente a fábrica de Coventry (sede da marca). O jeito foi recomeçar o projeto, dessa vez com a ajuda do famoso construtor americano de carros de corrida Briggs Cunningham.

Em março de 1961, no Salão de Genebra, era apresentado o resultado final do tal projeto: o Jaguar E-Type. Chamou muita atenção do público, sendo muito elogiado pelas belas linhas. Segundo a imprensa da época, o carro era "bonito de qualquer ângulo". A carroceria exibia formas arredondadas e imponentes. Media 4,45 m e apenas 1,22 m de altura. O cupê tinha ótima área envidraçada, coisa rara num esportivo. Sua frente era muito grande, com o capô fazendo uma só peça com os pára-lamas e tinha abertura contra o vento. A grade estreita, herdada do D-type, tinha formato oblongo e os faróis circulares eram carenados.

Desenvolvia potência de 265 cv, suficientes para levar o esportivo de mais de 1.200 kg a 230 km/h, desempenho muito bom naquele tempo. A direção, tipo pinhão e cremalheira, algo pesada em manobras, tornava-se suave e precisa em velocidade. Os freios Dunlop, a disco nas quatro rodas, eram assistidos mas não muito eficientes.

Por dentro, tudo de muito bom gosto e refinamento. Se o capô era grande, o habitáculo nem tanto. Os bancos dianteiros eram confortáveis, mas limitados. Atrás do volante, havia uma vasta instrumentação de boa qualidade. Se na Europa ele ficou conhecido como E-Type, nos EUA seu codinome era XK-E. Foi um sucesso de vendas, principalmente porque seu preço final era bem menor que a da maioria de seu concorrentes diretos.

Em 1968, era lançada a sua segunda geração. Por fora, a grade oblonga estava maior, as luzes de direção (tanto atrás quanto na frente) vinham abaixo dos pára-choques. Por dentro, ganhava bancos mais confortáveis, com reclinação total e encosto de cabeça. Com o aumento da concorrência (com a chegada do Porsche 911, Shelby GT 350 e Chevrolet Camaro, por exemplo), porém, as mudanças precisaram ser mais sólidas.

Dessa forma, surgia, em 1971, a maior mudança do carrinho: ele ganhava um motor V12 todinho, só para ele! A potência passava a 272 cv, com a velocidade final aumentando para 235 km/h, e o peso subia sensivelmente: 1.450 kg. Só era vendido na versão longa com pára-lamas mais largos, pois a bitola havia aumentado, e na traseira, recebeu um reforço estrutural. Na frente a grade também ficava maior. O escudo-símbolo da marca vinha ao centro e não havia mais a régua metálica que cortava a grade oblonga, que era toda cromada.

Em 1975, após um total de 71.071 exemplares fabricados entre cupês e conversíveis, o E-type, já com idade avançada e concorrência muito forte, deixava o mercado. Ao lado do XK e do Mark II, faz parte dos Jags mais famosos. E nunca teve sucessor à altura: o XJ-S de 1975 estava longe de repetir sua elegância.

Para os cinéfilos, as dicas são as seguintes: no filme Ensina-me a viver, de 1971, vemos um E-Type convencional transformado num carro funerário pelo protagonista; em Corrida contra o destino, também de 1971, o E-Type confronta o Dodge Challenger dirigido pelo protagonista, mas acaba levando a pior; em Comboio, de 1978, a bela Ali MacGraw pilota um E-type da última série; e, como deixar de citar a série de filmes do detetive Austin Powers: seu carro é um E-Type pintado com a bandeira britânica (como o da terceira foto).

H (mais um sonho de consumo!)

Auto-história: o felino made in Brazil

O Brasil, entre as décadas de 1960 e 1980, época da mão de ferro ditatorial, encontrava sua produção industrial em acelerado desenvolvimento graças a JK e seu dom quase exclusivo de “cagar rios de dinheiro”.

Apesar do forte incentivo que a indústria de bens duráveis recebia do governo, a produção automobilística ainda não via o país como um berçário extremamente consumidor.

Sorte da indústria de automóveis tupiniquim e seus corajosos e, porque não, ousados empresários. Com o valor abismal da importação dos esportivos europeus e norte-americanos e/ou sem o menor interesse das grandes montadoras da época (Ford, Volkswagen, GM) em produzi-los por aqui, as pequenas montadoras (quase artesanais) viram aí a brecha que tanto esperavam.

E, com exceção da montadora de Amaral Gurgel, nenhuma atingiu mais sucesso nesse filão de carros-esporte do que a Puma Veículos e Motores Ltda.

A história teve início em 1964, quando Jorge Lettry, que comandava o departamento de competições da Vemag, convidou o projetista Genaro "Rino" Malzoni para um desafio: desbancar os Willys Interlagos da sua supremacia nas pistas nacionais montando um carro a partir do chassi e motorização dos DKW-Vemag.

A missão começou no fim daquele ano, quando Rino Malzoni apresentou o primeiro protótipo do esportivo. Construído numa fazenda de Matão-SP, o carrinho desenvolvia 103cv (mesmo com o motor de 1.080cm³), com uma inspiração nítida na Ferrari 275 GT. Sua carroceria era toda feita com chapas de metal. Seu primeiro nome?! “GT Malzoni”. No fim de 1965, havia ganhado 5 corridas (todas diante dos temidos Willys!), além do prêmio de protótipo do ano.

O sucesso foi tanto que surgiu a idéia da montagem em série do carrinho. Para tanto, foi criada a empresa Lumimari (composto pela junção dos nomes de seus responsáveis: Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin, Mário César de Camargo Filho e Genaro "Rino" Malzoni).

Para a produção em série, o material da carroceria foi trocado por uma mistura de plástico reforçado com fibra-de-vidro. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47m (carro de competição) para 2,22m (carro de série). Apesar de contar com um motor de dois tempos e três cilindros, tinha 981 cm3, 50cv de potência, chegando a imprevisíveis 145 km/h.

Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a sua primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Seu desenho coube ao piloto e designer Anísio Campos. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda.

Em 1967, a indústria automobilística nacional teve uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos. A Vemag foi absorvida pela Volkswagen. E teve o que viria a ser o ápice e o declínio de um ícone. Nesse ano surge a segunda geração do Puma (agora um VW). Era mais moderna e havia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura. Sob o capô ficavam estepe, tanque de combustível e um reduzido espaço para pequenas bagagens. Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos.

Em 1969, foi exposto na Europa, numa feira em Sevilha, na Espanha. Começava aí sua carreira internacional (foi exportado para mais de 50 países).

Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o Puma 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Não era o primeiro do tipo fabricado no país, mas o único disponível na época já que o Karmann Ghia não oferecia mais essa versão.

Em 1974, a fábrica lançou o Puma GTB, com chassi próprio e motor do Opala 6-cilindros, embalada pelo sucesso dos modelos de menor porte. Para estes, em plena era do milagre econômico brasileiro, havia fila de espera (que chegava a 1 ano), mesmo sendo o segundo carro nacional mais caro (só perdia para o Ford Landau). O “Pumão” (apelido carinhoso que recebeu) tinha motor de 140cv, chegando a máxima de 170km/h. Logo a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTB e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor.

Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1974: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados.

O declínio da Puma começou em 1984, quando um lote de carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca. No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época, produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados.

Depois de passar pelas mãos de outras duas montadoras do Paraná, em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. Estima-se que mais de 23.000 carros esporte foram vendidos, volume nem de perto atingido por outros pequenos fabricantes nacionais.

Para quem quiser maiores informações, segue o vídeo da Programa Auto Esporte sobre o "felino" brasileiro:

H (já pilotei um! rs)

Auto-história: a fúria

Para quem nasceu na década de 1980, como eu, não pode ter existido período melhor para se viver. Agora, pergunte para qualquer amante de carros clássicos qual foi a melhor década automotiva da história. Com certeza, a resposta unânime seria a de 1950.

Foi uma época em que, para os carros, a moda era, justamente, criar moda. O “ateliê” e os artistas para tudo isso?! O gigante império americano e seus três cavaleiros do apocalipse (eu sei que na psedo-história original eles eram sete, mas pouco me importa!): GM, Ford e Chrysler. Com o “american way” competindo com os “barbudos bebedores de vodka” depois da Segunda Guerra, o céu era o limite para as três montadoras disseminarem o gosto americano pelo mundo. Ou o que ele viria a ser.

Dessa forma, a década de 1950 e a cidade de Detroit foram transformadas em verdadeiras olarias, entregue ao bel-prazer da criatividade dos desenhistas e projetistas das montadoras.

Claro que, entre uma tentativa e outra, erros e acertos, sucessos e fracos se intercalaram, possibilitando que pérolas no universo automotivo fossem divulgadas até por meios pouco prováveis. Um dos casos mais famosos é o do Plymouth Fury, que, graças a Stephen King, ficou eternizado como o vilão do romance “Christine”.

Tudo começou em 1955, quando a Chrysler sentiu-se no dever de empregar mais esportividade aos seus modelos, numa tentativa desesperada de diminuir a mordida que seus concorrentes GM (com o Corvette) e Ford (Thunderbird) estavam dando no mercado. O segmento Plymouth era o de maiores vendas da montadora. Logo, foi escolhido para “abrigar” o novo carro da marca.

Em 1956, o Plymouth Fury (fúria, em inglês) foi apresentado no Salão de Detroit. Era um carro horroroso. Muito parecido com o Ford Thunderbird, era um carro fadado a não-produção. Porém, no ano seguinte, a direção da Chrysler resolver promover uma “caça por talentos” dentro da empresa. O desafio era redesenhar o Fury, trazendo um ar mais esportivo e sem muito exagero ao carro.

O projeto vencedor deu origem a um nome estilo para a marca: o forward. O motor V8 foi mantido (afinal, era mais potente que os concorrentes). Porém, com a nova transmissão Torqueflite (que era operada por cinco botões e não por alavanca) aumentou a potência final de 240cv para 290 cv! Difícil era não apreciar seu belo desenho: foram necessários dois anos até a GM alcançar a Chrysler com carros igualmente mais baixos e simples. As barbatanas na parte traseira foram um prelúdio do que viria tornar famosos os Cadillacs na década seguinte.

Os faróis dianteiros eram outro capítulo à parte. Dois pares separados por uma grande entrada de ar. Outros detalhes eram os grandes pára-choques cromados e as rodas traseiras escamoteadas. O carro foi um sucesso de vendas, desbancando todos os concorrentes diretos.

Em 1959, na absurda vontade de promovê-lo a carro familiar, a Plymouth renomeou a sua versão top para Sport Fury, com motorização de 315cv. A versão com 4 portas e potência mais modesta ficou com o nome anterior (Fury), voltado à família. O Sport Fury ganhou uma nova frente e traseira, com faróis bizarros e lanternas horríveis. A versão conversível, lançada no começo desse ano, não chegou a virada da década. Aos poucos, foi perdendo terreno no campo esportivo justamente pela tentativa inconcebível da Chrysler de transformá-lo em carro familiar (como o Thunderbird, na década de 1960).

Teve, ao todo, 6 gerações. As três últimas retalharam o carro de tal forma que nada da primeira geração sobrou em 1978, ano da última unidade fabricada. Quem conheceu o Plymouth Fury na sua versão de 1958, o auge da sua produção, não o reconheceria 20 anos depois como sendo o mesmo carro. Passou os últimos anos de vida servindo de carro patrulha nas principais cidades americanas.

Para os cinéfilos, segue abaixo a personificação do mal através de um Plymouth Fury 1958, conhecido por muitos como "Christine, o Carro Assassino", filme de 1983, do diretor John Carpenter:

H ("show me, Christine")

Auto-história: o falcão jr.

Quando se pensa em carros norte-americanos, mais precisamente, durante a década de 1950, logo vem a mente aqueles beberrões enormes, rabos-de-peixe, cromados etc.

Porém, na década seguinte, a mentalidade ocidental estava em transição. O Rock já não era o mesmo; a instabilidade política regional e a Guerra do Vietnã mostravam que o “american way” já não era mais uma unanimidade.

Com a indústria automobilística não poderia ser diferente, ainda mais com a invasão que a Volkswagen e a Toyota começaram a promover no solo sagrado dos grandes Fords, GMs e Chryslers. Chegaram de mansinho, trazendo carros compactos, baratos e econômicos, de linhas limpas e mecânica resistente.

Em 1959, a poderosa Ford lançou o Falcon, um carro feito para a família. Porém, o que era para ser um sucesso de vendas, se mostrou um desastre. Pouco competitivo com os compactos importados. Já no final da década de 1960, a direção da montadora promoveu um sucessor para o projeto do Falcon.

Em abril de 1969, foi apresentado ao público o Maverick, construído a partir da plataforma do Falcon. Era um pequeno cupê dotado de motor dianteiro com tração traseira. Se por um lado mantinha boa parte da mecânica dos irmãos mais velhos Falcon, Fairlane e Mustang, por outro oferecia melhor dirigibilidade e mais praticidade, as principais virtudes dos importados.

Apesar de menor, o Maverick ainda não se igualava em porte aos compactos estrangeiros, sendo apenas um pouco mais curto que o Falcon e ligeiramente mais pesado. Mas isso não impediu que logo no primeiro ano ele superasse em vendas seu "irmão mais velho". Embora tenha sido sucesso de público, o Maverick não foi poupado pela crítica: as principais reclamações focavam a direção muito lenta e os freios a tambor, que superaqueciam com facilidade.

Em 1971, o fraco motor de 6 cilindros (98cv) foi substituído pelo já especulado pela imprensa da época motor V8 de bloco pequeno, rendendo até 132cv. Essa versão também foi a primeira com 4 portas e entre-eixos maior, oferecendo maior espaço para os ocupantes do banco traseiro. Freios dianteiros a disco, ar-condicionado e direção assistida foram introduzidos como opcionais, fazendo com que o Maverick caísse ainda mais no gosto do consumidor. O sucesso foi tanto que ainda em 1971 a divisão Lincoln/Mercury ressuscitou o nome Comet em sua versão para a linha Mercury.

No ano seguinte, surgiam mais duas versões do modelo da Ford: Sprint e LDO. A primeira era um pacote caracterizado por pintura branca com faixas azuis e detalhes vermelhos, além de interior revestido no mesmo esquema "patriótico". A versão LDO (sigla para Luxury Decor Option) trazia bancos com encosto reclinável, tapetes em tecido, painel com revestimento imitando madeira, pneus radiais, calotas na cor do carro e teto revestido em vinil.

Em 1973, a frente passava a ostentar um enorme pára-choque que destoava das linhas do carro, uma alteração que visava atender à nova legislação americana, pela qual os pára-choques não poderiam ser danificados em impactos a até 8 km/h. No ano seguinte o pára-choque traseiro também mudava, o que acabou por descaracterizar a fluidez das linhas. Nem essas mudanças, nem a crise do petróleo desse ano foram capazes de arranhar a pintura do Maverick. Seu êxito só cairia com a apresentação de seu substituto, o Granada, em 1975. Deixou de ser produzido no país do Tio Sam em 1977, com a impressionante marca de 2,5 milhões de unidades vendidas.

Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil, seu desafio era enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.

Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Apresentado como "um carro contra a rotina", o Maverick estava disponível com dois motores. A primeira opção não era nada inspiradora: o seis-cilindros em linha de 3,0 litros do Aero-Willys/Itamaraty. A potência de 112cv era um tanto modesta para um carro de 1.340 kg.

A boa notícia ficava por conta da versão GT. Com um motor V8 que desenvolvia 197cv, chegando a velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, competindo de perto com o recém chegado Dodge Dart. Havia mais compradores do que produtos e chegou a haver fila de espera de até um ano. Apesar de tudo isso, a primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu vendas expressivas.

Porém, com a crise do petróleo, diferentemente do que ocorreu nos EUA, o Maverick brasileiro sofreu um belo golpe. A nova fábrica de Taubaté precisou ser concluída às pressas, para a construção e lançamento de um motor mais econômico para o modelo. Com baixa potência (99cv) as vendas insistiam em não deslanchar.

Após a aposentadoria nos EUA, em 1977, a Ford apresentava a segunda fase do Maverick brasileiro: suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras eram modificados. Pneus radiais, caixa automática e ar-condicionado passaram a ser oferecidos com qualquer acabamento e motor. O padrão LDO passava a ser disponível aqui, traduzido como Luxuosa Decoração Opcional. Trazia os mesmos detalhes do americano, como painel imitando madeira e revestimento mais caprichado.

Contudo, com a apresentação do Corcel II, em 1978, o projeto Maverick chegou ao fim. O último exemplar saiu da fábrica em abril de 1979, totalizando mais de 108 mil unidades. Desde então a Ford nunca mais teve um esportivo de motor V8 no mercado brasileiro.

Na telona, posso destacar os filmes: Jovens Assassinos (1985), com um modelo vermelho de 1970; a comédia Mulher Nota 10 (1979), onde aparece um modelo azul de 4 portas também de 1970; e A Vida e a Morte de Bobby Z (2007), com um surrado modelo de 1974. E, para quem gosta de um "ronco V8", segue um vídeo:

H (meu carro "nacional" favorito!)

Auto-história: o pioneiro velhinho japonês

Os carros antigos originários do Japão nunca foram um atrativo para mim. Porém, hoje, gostaria de falar sobre um que, de tão longínquo, chega a confundir-se com a própria marca a que está ligado.

Até o fim da década de 1940, os carros produzidos em solo nipônico não passavam de meras reproduções (algumas, bastante grotescas!) dos beberrões norte-americanos. Não demorou muito para eles perceberem que, pelo menos nessa questão, a imitação não era o melhor caminho.

Assim, em 1955, a Toyota, maior montadora japonesa da época, lança o que seria um experimento para o segmento de táxis: o Crown (coroa em inglês). Apesar de ser o primeiro totalmente voltado para o público nipônico (entenda-se, baixa potência, velocidade e consumo), percebe-se no nome as futuras intenções da montadora. Mesmo com o excesso de cromados na parte dianteira, as suas linhas arredondadas e a grande distância entre-eixos (2,53m), garantiram um sucesso estrondoso de vendas no mercado interno.

Talvez um pouco deslumbrada demais pelo recorde de vendas no dois anos anteriores, a direção da montadora decidiu que aquela seria a hora de alçar vôo para o território norte-americano. Em 1957, a Toyota resolver promover o Crown num tipo de maratona automobilística, indo de Los Angeles até Nova Iorque (quase 4.000 km!). O resultado?! Um desastre! Antes mesmo de chegar a Las Vegas, onde seria recebido com toda a pompa, a maratona foi cancelada.

Mas, o que tinha acontecido? Infelizmente, pela primeira e última vez, os japoneses cometeram um erro por falta de planejamento. Descobriram a duras penas que o Crown, feito para as ruas pouco pavimentadas e o trânsito moroso de seu território, não tinha a menor chance contra as freeways e o trânsito rápido dos EUA. Sem contar que um motor de 4 cilindros nunca conseguiria concorrer com a febre dos V8 que reinavam naquela década.

Acabou servindo de lição. E, já na sua segunda geração, a partir de 1962, o Crown trazia um ar mais americano, lembrando muito o Ford Falcon, com suas linhas retas, faróis dianteiros arredondados ligados pela grade cromada que tomava quase toda a frente do carro, além da traseira baixa e lanternas horizontais.

Mas as novidades não pararam por aí. De 1964 a 1967, foi fabricado o Crown Eight, o primeiro carro japonês com motor V8, de 2,6 litros, 115cv e 170km/h de máxima. Media 4,72m, com entre-eixos de 2,74m. Muitos dizem que foi o melhor Crown já produzido.

Em 1972, com a chegada da quarta geração, a dianteira do carro foi toda modificada: dividida em duas partes, trazia, acima, um pequeno ressalto destacava as luzes de direção; abaixo, vinham os dois pares de faróis ligados pela grade, além de um pára-choque envolvente, geralmente na cor do carro. O motor, apesar de voltar ao 6 cilindros, entregava 131cv de potência. Essa quarta geração também marcou a volta do modelo aos EUA, pegando uma carona no sucesso do Toyota Corona (coroa, em espanhol! rs). Porém, inexplicavelmente, a tentativa mostrou-se novamente um fracasso.

A quinta geração, de 1974 a 1979, foi responsável pelo primeiro carro nipônico com motor a diesel (de 2,2 litros) e o primeiro Crown com direção hidráulica.

Mesmo chegando a sua 13ª geração (apresentada no ano passado), demonstrando um sinal de grande sucesso no mercado interno e regional (até hoje, os táxis de Hong Kong e Cingapura são da 10ª geração, de 1995 a 1998), o Crown não conseguiu repetir em solo americano o mesmo prestígio que seus “primos” Corona e Corolla.

O verdadeiro motivo ninguém sabe. Com suas recentes reformulações, muito mais ao gosto europeu, apenas podemos esperar que muitas outras gerações virão, dando ainda mais experiência a esse cinquentão japonês.

Na telona, o Crown ficou muito mais reservado a produções locais, como seriados e filmes “B” japoneses. Porém, ele também conseguiu chamar a atenção de Hollywood: em 007 Contra o Homem com a Pistola de Ouro (1974), vê-se um modelo de 1963; No filme Chuva Negra (1989), do diretor Ridley Scott, ambientado na cidade de Osaka, numa das sequências de perseguição, o veículo que a polícia da cidade utiliza é um Toyota Crown 1977.

H (se eu pudesse, teria um de cada geração)

Auto-história: o pássaro de fogo

Em meados da década de 1960, surgiu uma avalanche de novos conceitos de carros esportivos norte-americanos: os pony-cars. Assim, apareceram o Plymouth Barracuda, o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Cada um teve sua legião de fãs. Porém, com excessão do Mustang, nenhum deles teve uma "personalidade" tão marcante quanto o Pontiac Firebird, nome de origem indígena: uma lenda popular sobre um pássaro que trazia ação, poder, beleza e juventude.

Seu idealizador foi ninguém menos que o vice-presidente da GM na época, John Zachary DeLorean (se você pensou no carrinho do filme "De Volta Para o Futuro", acredite, não foi por acaso! rs). A ideia era não perder terreno para o "outro lado", ou seja, o outro segmento da GM, a Chevrolet. Daí a grande semelhança estrutural entre Firebird e Camaro.

DeLorean o apresentou a imprensa em janeiro de 1967 e, graças ao alvoroço promovido como primeira impressão, um mês depois ele já estava disponível para comercialização, nas versões cupê e conversível. Apesar de serem, equivocadamente, tratados como "primos", as diferenças entre Camaro e Firebird eram gritantes. Enquanto o primeiro ainda se mostrava preso as raízes, sem excessos em todos os sentidos, o Firebird buscava inspiração em modelos europeus, utilizando combinações de cores mais requintadas e chamativas, a grade dianteira bipartida, o ressalto no capô e as falsas entradas de ar nos pára-lamas traseiros. A potência de seus motores é um capítulo à parte: os Camaros ainda sofriam com os tradicionais motores de seis cilindros, que geravam, no máximo, 155cv. Já os Firebirds, eram equipados com os seis cilindros em linha chamados de Sprint, que entregavam até 215cv. No ano seguinte, foi lançada a versão com motor V8 (apelidado de Ram Air), com 320cv de potência. Um verdadeiro estouro. Uma tentativa de superar em vendas o "primo pobre" Camaro, numa época em que os rachas diante de semáforos se tornavam constantes e a força de arranque, importantíssimo.

As mudanças significativas começaram em 1969, com a separação dos faróis dianteiros, cercados por uma moldura de poliuretano chamada Endura. Mas, a principal de todas foi o lançamento da versão pouco divulgada Trans Am, trazendo para as ruas modificações exclusivas da versão de corrida. A partir de 1970, o nome Firebird foi instantaneamente trocado pelo nome da nova versão. Na verdade, o Trans Am era o top da segunda geração do Firebird. O pára-choque e a grade dianteira do Firebird agora formavam uma peça única, composta do material Endura apresentado em 1969, mas a grade não era mais cromada e sim pintada na cor do carro. Os pára-lamas eram mais arredondados e o comportamento dinâmico estava mais arisco, pois a suspensão traseira agora contava com estabilizador. O modelo conversível deixava de ser oferecido. O motor V8 chegava a 335cv. Um dos opcionais do Trans Am era o Shaker Hood, a seção no capô que se movia junto do motor, montada sobre o Ram Air II — uma versão mais potente, com 370cv, graças a cabeçotes trabalhados e coletores de admissão em alumínio. Apenas 88 unidades foram construídas.

Em 1972, as novidades estavam na grade em estilo "caixa de ovos" e num novo pára-choque dianteiro, além das famosas rodas Honeycomb. Os dados de potência passavam a ser declarados em valores líquidos em vez de brutos. A mudança desanimava os potenciais consumidores: o V8 350 passava a dispor de apenas 150cv, enquanto que o 400 estacionava nos 250 cv — ainda que esses valores significassem algo como 50% a mais se comparados aos brutos. Mas o pássaro de fogo ganhava a opção do 455 Super Duty, montados à mão, com bloco reforçado, dois parafusos por capa de mancal, comando de válvulas especial, pistões de alumínio, válvulas enormes e coletores de escapamento dimensionados. Geravam 310cv líquidos, embora alguns especialistas garantam que a potência chegava aos 370 cv. Essa omissão do verdadeiro rendimento do motor, que não era novidade nos EUA, parece ter como objetivo não chamar muita atenção das companhias seguradoras e do governo, que a cada dia trabalhavam mais contra os "carros musculosos".

Com o SD, o Firebird se tornava um legítimo — e o único — carro americano de competição 100% legalizado para andar nas ruas. E firmava a imagem de esportividade da Pontiac, na época em que todos os carros do gênero agonizavam. O Trans Am passava em 1973 a ostentar o que deve ser o mais famoso emblema já estampado no capô de um carro americano: um enorme pássaro de fogo que dominava o capô, gerando muita polêmica entre os fãs. Mau gosto ou não, as vendas reagiram bem naquele ano.

Porém, com a crise do petróleo cada vez mais ativa nos Estados Unidos, os motores do Firebird foram gradativamente perdendo potência. Com a debandada da concorrência na virada da década 1970/80, os investimentos foram concentrados mais na sua aparência. Isso gerou recordes de vendas (em 1976, foram mais de 100 mil unidades vendidas).

O Trans Am teve uma terceira geração, iniciada em 1982. Como principal novidade, os faróis escamoteáveis. Mas a potência do motor continuava ladeira a baixo. Ironicamente, durante a década de 1980, o Trans Am foi não só o carro-madrinha das 500 Milhas de Indianápolis, mas também o prêmio para o seu vencedor. E, quando todos achavam que o fim estava próximo, em 1989, a Pontiac apresentou a edição especial de 20 anos do Firebird Trans Am: o motor Buick V6 3,8 com turbo, dotado de câmbio automático, entregava 250 cv, número contestado por especialistas devido ao excelente desempenho. De fato, esse era o Firebird mais rápido até então. Sorte de Emerson Fittipaldi, vencedor das 500 Milhas daquele ano.. rs

Em 1993, surge a quarta (e última) geração do Firebird. Numa tentativa desesperada de conter os recordes de vendas dos carros japoneses que invadiam o país, o sucesso veio na forma de um grande fiasco. O carro podia até ser potente, mais era muito pesado e ainda insistia no eixo rígido traseiro. Não havia nem como comparar com os Hondas, Toyotas e Mitsubishis.

Apesar da restauração ter entreguei um carro muito bonito, além do crescimento anual da potência final, a Pontiac já ensaiava o corte definitivo das asas do Firebird. Em 2002, a Pontiac, que até então oferecia versões comemorativas de aniversário apenas para o Trans Am, decidiu celebrar o aniversário de 35 anos do próprio Firebird. A nova edição era um Trans Am pintado em amarelo, com rodas pretas e grafismos especiais pela carroceria, além do motor de 325 cv. Ela simbolizava o fim de um "pony-car" que, apesar de ter sofrido as agruras das crises energéticas durante os anos 1970 e a falta de criatividade dos 1980, encerrou sua carreira longe da decadência, conquistando uma legião fiel de entusiastas como um produto amadurecido.

Na telona, podemos destacar o filme "Caçada da morte", de 1978, numa cena que vale pelo filme (que, na verdade, não é nada bom!) todo juntamente com uma picape; os seriados "Arquivo confidencial", exibido no Brasil de 1974 a 1980; e "Supermáquina". Aqui em baixo, o clipe "What it feels like for a girls", da Madonna, quando ela faz uso de dois Firebirds 73:

Quem quiser mais informações sobre esse "pássaro" motorizado, basta clicar aqui.

H (só mais 3!)

Auto-história: post convidado e meu carro favorito!

A história da indústria automobilística possui muitos capítulos importantes, com modelos de carros que marcaram época. Mas o sucesso mais espetacular pertence ao Mustang Shelby GT 500, que com seu ar selvagem, tornou-se um dos maiores clássicos americanos, sendo uma das mais poderosas e desejáveis versões do Mustang.

Eleanor, um nome de mulher para uma das máquinas mais fantásticas já desenvolvidas (em minha humilde opinião). Quem assistiu ao filme "60 Segundos" sabe do que estou falando, onde o personagem Memphis Raines, vivido por Nicolas Cage, tem a missão (ou seria prazer?! Sem apologias, claro!) de roubar 50 carros. No topo da lista está um Mustang Shelby GT 500 1967, batizado de Eleanor. Porém não estamos aqui para falar do filme (deixemos isso para nosso amigo cinéfilo e dono deste blog), mas sim deste modelo de Mustang que fez história, não só por sua limitada produção (pouco mais de 2000 unidades) mas também por estar ligado a uma das maiores personalidades da história recente do automóvel: Carroll Shelby.

Com seu sucesso nas pistas, fez fama nos Estados Unidos e começou a receber ofertas para pilotar carros-esporte de milionários americanos. Embora estivesse vencendo tudo o que podia, não conseguia pagar suas contas. Apesar do reconhecimento - foi considerado o Piloto do Ano pela revista Sports Illustrated em 1956 e 1957 -, as corridas nos EUA eram estritamente amadoras e ele não ganhava muito dinheiro. Foi então que decidiu ir para a Europa. Lá, pilotou para a Aston Martin com a qual, junto de Roy Salvadori, venceu a 24 Horas de Le Mans em 1959. Retornou aos EUA em 1960 e ainda estava vencendo tudo o que podia quando um problema de coração o afastou das pistas.

Apesar de envolvido com outros empreendimentos, a paixão de Shelby era mesmo os carros - e em 1961 surgiu a oportunidade de voltar ao mundo do automóvel. Quando a pequena fábrica inglesa AC Cars perdeu seu fornecedor de motores (um 2,0 de seis cilindros), a Bristol, Shelby vislumbrou a chance de fazer seu próprio esportivo. Impressionado com a dirigibilidade e estabilidade do pequeno carro inglês, anteriormente chamado de Ace, sugeriu equipá-lo com um V8 americano. A partir daí, começa a trama entre Carroll e a Ford.

O ano é 1964, a Ford apresenta um automóvel chamado Mustang dando início aos modelos chamados “Pony-Cars”, carros esportivos, porém com desempenho equilibrado o que os impediu de serem considerados verdadeiros carros esporte. Logo após a introdução do Mustang, a Ford procurava formas de competir diretamente com o Chevrolet Corvette, ícone dos automóveis esportivos. A montadora entra em então em acordo com o antigo piloto de corrida Carroll Shelby e sua empresa de engenharia automotiva homônima, para modificar os Mustangs e produzir modelos de alto desempenho que pudessem concorrer com o Corvette. Começando em 1965, a Ford assumiu a produção destes especiais “Shelby” Mustangs, incluindo o Shelby GT 500.

Para tornar os Mustangs 1965-1966 campeões das pistas, Shelby os transformou em puros-sangues, pouco indicados para o uso no dia-a-dia. Em 1967, no entanto, o público de Shelby começa a exigir mais civilidade, e o pequeno carro original sofre uma transformação que finalmente dá lugar a um motor “bloco-grande” de alta potência.

Com a apresentação dos modelos de 1967, os Mustangs padrão poderiam sair de fábrica equipados com um motor V8 de 390 pol³, 324 cv de potência (SAE bruta, padrão usado nos EUA até 1971, quando passou a SAE líquida) e carburador de 4 corpos. Shelby, naturalmente, foi além. O GT 350 manteve seu V8 de 289 pol³ e potência de 310 cv. E um novo modelo, o Shelby GT 500 1967, ganhou um motor "interceptador de polícia" melhorado de 428 pol³. Esses últimos eram reservados para modelos maiores da Ford e tinham uma potência de 350 cv. Shelby adicionou um coletor de admissão de médio comprimento, feito de alumínio fundido, do Ford 427, dois carburadores quádruplos Holley de 600 cfm (metros cúbicos por minuto) e outras modificações para obter uma potência conservadora de 360 cv. Na linha de produção ou nas concessionárias, alguns Shelby GT 500 1967 foram equipados com um motor Ford V8 de 427 pol³ que era praticamente de competição.

O GT 500 apresentava a opção de câmbio manual de 4 marchas ou automático de 3, com relação de diferencial variando de 3,50:1 a 4,11:1. Diferente da suspensão de competição, esta era uma versão reforçada daquela utilizada no Mustang GT, com freios a disco dianteiros e pneus E70 de aro 15, ambos de série. O interior com 2 bancos e cintos de segurança do tipo usado em competições do GT 350, foi abandonado.

Todos os Shelbys GT 500 de 67 tinham acabamento interno do mesmo nível do Mustang GT; ar-condicionado e direção hidráulica eram os novos opcionais de fábrica. O contagiros de 8.000 rpm, o velocímetro de 140 mph (225 km/h) e o arco de reforço acolchoado, no entanto, permaneceram como itens de série do Shelby. Sempre procurando aumentar o desempenho, Shelby equipou os GT 500s com peças de plástico reforçado com fibra de vidro (FRP) na carroceria, inclusive o nariz alongado, o capô com tomadas de ar funcionais e 4 entradas de ar laterais. A traseira em FRP tinha um defletor moldado, e as lâmpadas de seta seqüenciais foram tomadas emprestadas do Mercury Cougar. Faróis de longo alcance foram colocados no centro da grade. As faixas duplas "Le Mans" eram opcionais oferecidos pelas concessionárias para qualquer Shelby GT 500 1967.

Os Shelby Mustangs haviam se tornado menos carros de corrida e mais máquinas de grã-turismo, isso foi ótimo para os compradores, que gostaram logo de cara do novo Shelby. O Shelby GT 500 1967 custava apenas US$200 a mais que o GT 350 e vendeu com facilidade 875 unidades a mais que seu companheiro com motor de bloco pequeno.

Em 1969, o contrato entre a Ford e a Shelby expirou e Carroll Shelby recusou-se a renovar o contrato, preferindo colocar sua empresa em uma nova direção, para conceber seus próprios carros de alta performance. A Ford continuou a produzir o Mustang GT 500, acrescentando algumas revisões para o modelo de 1969. Na ausência de Shelby, a Ford anunciou o fim do GT 500 (juntamente com o GT 350) e os modelos de 1969 foram todos vendidos em 1970.

Para os cinéfilos, além do já citado "60 Segundos", o GT 500 também pode ser visto em ação ao lado de Steven McQueen no filme "Bullitt", de 1968 e "Um Homem e uma Mulher", de 1967. E, para aqueles que gostam de ronco, segue um pequeno vídeo que, ao assistir, me fez refletir muito numa pergunta: "por que máquinas tão lindas quanto essa deixam de ser fabricadas de uma hora para outra?" Vale ressaltar que grande parte do texto foi escrito pela Juliana Almeida, futura senhora "Mumu Amor" (rsrsrsrsrs).

H (valeu, Jujuba! rs)

Auto-história: o ícone do saia-e-blusa

Uma pergunta: qual foi o carro que melhor definiu a década de 1950 nos Estados Unidos? Se você tem mais de 60 anos, com certeza saberia a resposta mesmo morando aqui nos trópicos. Agora, se você ainda é tão jovem a ponto de nem se lembrar do Atari, então continue a leitura que logo irá descobrir a resposta para a pergunta.

Em toda a história automobilística ao redor do globo, nem outro carro conseguiu atingir seu ápice e decadência em anos tão próximos como o Chevrolet Bel Air 1957. Foi o queridinho de uma juventude pós Segunda Guerra que detestavam os tamanhos exagerados dos Cadillacs, mas que, ao mesmo tempo, não abria mão da exuberância que os carros da GM traziam. Se pudesse aliar esportividade sem excessos, melhor ainda.

A ideia toda nasceu em 1949, quando surgiram quase que simultaneamente o Cadillac De Ville, o Buick Roadmaster Riviera e o Oldsmobile Ninety-Eight DeLuxe Holiday. Em comum, um teto rígido, sem coluna central e pintado numa cor diferente da do restante do carro. Some-se a isso os vidros traseiros envolventes e voilà.. aí estava a sensação de conversível (e liberdade) que os jovens da época buscavam. Eram os chamados "hardtop". Tudo graças ao projetista Harley Earl.

O sucesso foi tanto que a direção da GM resolveu repassar esse estilo para a Chevrolet, uma das suas divisões de carros de passeio. Assim, em 1950, nascia a série StylelineDeLuxe Bel Air (o nome foi tirado de um bairro residencial luxuoso de Los Angeles). Pois é, o primeiro Bel Air na verdade era a opção "top" de uma série que ainda incluia os "One-Fifty" (150) e os "Two-Ten" (210), uma referência às cilindradas. Porém, essa "desmembração" só ficou evidente em meados de 1953, quando o Bel Air foi promovido à mais completa série da divisão. Além da maior evidência, o Bel Air estava mais gracioso e requintado na aparência. Agora, além do cupê ao estilo hardtop, a série incluía sedãs de duas e quatro portas e um conversível.

O nome estava certo, o estilo cada vez melhor, mas ainda faltava uma faísca capaz de causar entusiasmo no topo de linha da Chevrolet. Numa época em que os fabricantes de Detroit faziam atualizações anuais, o Bel Air teve sua mais relevante evolução em 1955 quando a direção da GM tomou conta que a potência gerada pelos 6 cilindros de seus motores (125cv) já não era o bastante para competir com os concorrentes. Os V8 precisam voltar. E qual foi o escolhido como garoto-propaganda-cobaia para esse retorno triunfal?!

Os fãs do Bel Air agradeceram. E muito. O modelo de 1955 foi fabricado meio a meio: com 6 cilindros e câmbio Powerglide, que geravam 136cv; e os V8, que com carburador quádruplo, chegavam a imprecionantes 180cv de potência.

Mas, ao mesmo tempo que o Bel Air tinha aquele estilo jovem, a Chevrolet queria criar algo para atrair também a família. E, lançou no final daquele ano a perua Nomad. A "família Bel Air" parecia estar completa. E os americanos adoraram as novidades: o modelo 1955 deixou a Chevrolet no topo do ranking do mercado americano, com uma vantagem de mais de 150 mil carros a frente da Ford.

A linha 1956 teve seu aspecto retilíneo reforçado. A frente recebeu grade retangular embutindo as luzes de direção e transbordando as duas extremidades, com uma faixa cromada que acompanhava o pára-choque até as aberturas das rodas. A divisão das cores dos modelos saia-e-blusa agora começava por uma fina faixa pontiaguda, sobre as rodas da frente, até chegar com suave curvatura ao pára-choque traseiro. O bocal do tanque vinha atrás da lanterna esquerda. A perua de quatro portas para até nove ocupantes foi batizada de Beauville.

Mas o melhor ainda estava por vir. A ideia era dar ares de Cadillac ao Bel Air. E o modelo 1957 reproduz para muitos em forma de automóvel a quintessência de sua época e de seu país. Lá estavam os rabos-de-peixe, o pára-brisa panorâmico, a pintura saia-e-blusa e os muitos cromados. O motor V8 entregava até 283cv na sua versão mais robusta. Um sonho. O conforto também era outro ponto forte: o cliente podia optar por ar-condicionado, direção hidráulica, rádio, controle elétrico dos vidros e bancos e até um barbeador elétrico (rs).

Contudo, em 1958, com a chegada da divisão Impala, o Bel Air foi perdendo atenção pela direção da Chevrolet. O primeiro nome da marca a criar uma forte empatia com o público merecia um tratamento melhor. Ele continuou sendo fabricado, como uma sombra do Impala, até 1975 nos Estados Unidos e, até 1981, no Canadá.

Muitos se referem ao Bel Air 1957 como "o Chevy clássico". Nunca antes nem depois dele (à parte o Corvette) um Chevrolet significou tanto em termos de estilo, desempenho, carisma e sintonia fina com seu tempo. Passados 50 anos deste modelo lendário, é impressionante a força da imagem desse carro.

No cinema, o Bel Air foi um astro de inúmeros filmes. Entre alguns, posso citar: 007 Contra o Satânico Dr. No (1962); Quando os Jovens se Tornam Adultos (1982); Los Angeles - Cidade Proibida (1997); A Vida em Preto em Branco (1998); Capote (2005).

H (topei com um desses ontem.. quase chorei!)

Auto-história: o primeiro touro italiano

As lendas são tão constantes no universo dos carros esportivos quanto a evolução de uma geração para outra. E uma dessas lendas diz respeito a dois dos mais importantes financiadores de sonhos da Itália: Ferruccio Lamborghini e Enzo Ferrari. Tudo começou quando o primeiro exigiu explicações do comendador sobre os problemas que sempre enfrentava com seus ferraris. Diante do pouco caso feito por Enzo, Ferruccio, herdeiro de uma grande fábrica de tratores, decidiu se vingar. Um dia, faria o comendador ficar de queixo caído diante dele.

Assim, o primeiro Lamborghini saiu do forno em 1964. Era bom e tinha um motor forte. Mas não passava disso. Mas Ferruccio tinha um ás na manga. A idéia era fabricar um "superesportivo de rua", com motor central como o Ford Gt40. A tarefa não era fácil. E, para realizá-la, Giampaolo Dallara, Bob Wallace e Paolo Stanzani foram os responsáveis contratados para o projeto.

No Salão de Turim de 1965, ele foi apresentado ao público. Mas era só o chassi nu, uma amontoado de ferro com bancos, volante e motor. Mesmo assim, Ferruccio começou a receber encomendas e mais encomendas de aristocratas loucos para descobrirem o projeto final.

E que projeto final?! Ninguém, nem mesmo Ferruccio, sabia como ele seria! Aqui brilhou a estrela do jovem projetista Marcello Gandini, de apenas 25 anos, que foi contrato junto a Nuccio Bertone, dono da Carrozzeria Bertone. Com pouco mais de 6 meses para a finalização do projeto, o quarteto formado por Gandini, Dallara, Wallace e Stanzani, trabalhou dia e noite para ajustar todos os detalhes. O desenho da carroceria foi inspirado no próprio Ford GT40, na Ferrari 250 LM e no recém lançado De Tomaso Vallelunga.

Na abertura do Salão de Genebra de 1966, lá estava ele, a mais bela criação da Automobili Lamborghini SpA. Chamava-se P400 (cilindrada de 4,0) Miura (raça de touros espanhóis). Alguns que estavam presentes juram que o próprio Enzo Ferrari ficou durante um bom tempo analisando as linhas da nova sensação italiana. O Miura era leve (980 kg) e baixo (1,05 m). O conjunto ótico trazia faróis retráteis jamais vistos até então. A grade dupla sobre o capô escondia a tampa do tanque de combustível e o radiador. Já na parte traseira, para auxiliar no arrefecimento do motor, foi colocada uma "persiana de vidro".

O sucesso do carro no salão foi tão grande que a Lamborghini aceitou 17 encomendas durante o evento e logo a produção estava em curso. Apesar disso, havia uma necessidade grande de melhorias em relação ao projeto original, de modo a transformar um carro de corridas em um carro de passeio que pudesse ser utilizado no dia a dia. Os principais problemas eram o calor e o barulho excessivos do motor que estava posicionado atrás dos passageiros. Como solução foi colocada uma janela traseira vertical com vidro duplo e a cobertura fixa sobre o motor foi substituída por uma em persiana que permitia a saída de calor do compartimento. A distância entre-eixos foi ampliada, afastando um pouco o motor dos assentos, e foi aplicado material para isolamento acústico; outras mudanças foram dutos extras de ar em volta do motor e novos radiadores frontais montados verticalmente.

No entanto, conforto não era um termo muito recorrente ao Miura. Devido ao pouco espaço e baixa altura, entrar no habitáculo não era tarefa fácil. Os bancos não tinha regulagem de distância. Fora isso, o calor e o ruído dentro do carro eram insuportáveis.

Ao todo, de 1966 a 1973, foram lançadas 3 gerações do Miura (p400, P400 S e P400 SV), com pouco mais de 750 unidades produzidas. Pois é, não foi um recorde de vendas. Mesmo assim, o Miura foi considerado não só um dos modelos mais importantes da Lamborghini, mas um dos mais importantes da indústria automobilística como um todo. Um dos carros mais belos já produzidos, o Miura com suas inovações mecânicas e de design influenciou diversos automóveis da sua época e até hoje é admirado pela beleza das suas linhas.

No cinema, dois fimes que me lembrei foram Um Golpe à Italiana (1969) que, apesar de consagrar os pequenos mini-coopers, traz um Miura logo no início e O Fusca Enamorado (1977), como um dos coadjuvantes que é logo ultrapassado pelo fusquinha Herbie.

Agora, para quem curte ronco, segue o vídeo do Auto Esporte:

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H (Quero um de aniversário!)