Se existe um tipo de carro que me atrai tanto quanto os antigos esportivos, são as anosas picapes. Repletas de magia e exclusividade, são carros que aliam bem a sensação de liberdade e espírito aventureiro.
Saindo um pouco do continente europeu e voltando ao paraíso dos grandes beberrões, falarei hoje sobre um “primo pobre” que, inspirado na carroceria de inúmeros carros sedãs da Chevrolet, fez quase tanto sucesso quanto seus “primos ricos”.
O norte-americano não faz muito o estilo de cidadão que gosta de barro e/ou da vida rural. Isso, nos dias atuais, claro! Porque, na década de 1950, apesar de fortemente industrializado, o país dependia e muito da sua produção agrícola.
A indústria automobilística tinha seus triunfos para essa gama de consumidores: tanto GM quanto Ford, contavam com caminhonetes de médio porte e peruas (essas com caçambas fechadas) que registravam modestos números de vendas. Contudo, essa geração pós-Segunda Guerra, assim como acontecia com os esportivos, clamava por novidades também no campo.
A resposta a tais pedidos veio em 1957, quando a Ford lança a Ranchero, a primeira “picape” (do inglês pick-up truck = caminhão leve) americana. Apesar de possuir esboços de um projeto desse nível desde o início da década de 1950, a GM só chegou ao resultado final em 1959, quando apresentou a picape El Camino. Tal demora deveu-se a várias inconclusões: a direção da montadora ficou em dúvida na escolha de qual subsidiária seria a “casa” do novo carro. Como ele seria algo totalmente novo para a GM, era preciso decidir qual chassi existente serviria de base para a picape. O impasse só foi resolvido quando Charles M. Jordan, um desenhista da divisão de caminhões da empresa, apresentou o projeto de uma picape sobre a plataforma do grande Impala. Logo, o projeto ficaria a cargo da Chevrolet.
Considerado um “sedã picape”, o El Camino distinguia-se de utilitários dos anos 30 e 40 produzidos pela Studebaker, a Hudson e a própria Chevrolet por ter a caçamba integrada à cabine, não independente como nas caminhonetes tradicionais. A combinação tinha qualidades, já que não deixava o conforto de um sedã de lado (importante para o consumidor da época) e ainda aplicava uma razoável capacidade de carga.
O estilo do El Camino era feliz e contava com as formas vultosas típicas da década. A frente longa, larga e baixa contava com um par de faróis de cada lado e esguias entradas de ar no capô. Nas laterais, as caixas de roda não eram circulares e davam ideia de movimento. A mecânica era a mesma do Impala, com suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas com molas helicoidais (ao contrário da Ranchero, que usava feixes de molas semi-elíticas atrás). Media generosos 3,02 metros no entre-eixos e 5,30 m no total. Podia levar até 520 kg de carga. Oferecida com quatro motorizações diferentes, a potência variava de 339 a 352 cv.
Contudo, seus números de vendas no primeiro ano (pouco mais de 22 mil unidades) foram pouco animadores. No segundo ano caíram ainda mais. A carreira do que parecia ser o novo "caminho" da marca naufragou ali.
Quatro anos após a “morte” do El Camino, porém, ainda havia uma coisa que incomodava e muito a direção da GM: o crescente sucesso da picape da Ford. Sem concorrentes diretos, a Ranchero, literalmente, passeava nas vendas.
Dessa forma, a Chevrolet decidiu “ressuscitar” o projeto El Camino, só que com uma repaginada: a base precisava ser mudada. Assim, saiu o Impala e entrou o Chevelle (um dos mais famosos muscle-cars que já existiu!) como inspiração para essa nova geração.
A picape ficou bem mais discreta e menor. As linhas eram retas e praticamente sem nenhum adereço estético. A frente possuía dois pares de faróis circulares alojados dentro da própria grade. O para-choque cromado trazia as luzes de direção. A lateral era limpa e a caixa de roda traseira encobria parte da roda. E as novidades não paravam de surgir: em 1966, o banco inteiriço deu lugar a 2 individuais; em 1968, os amortecedores com bolsas de ar que podiam ser infladas de acordo com o peso a ser transportado, mantendo a carroceria nivelada; e, em 1970, a melhor de todas elas: o motor mais potente já fabricado pela marca, com impensáveis 456 cv.
Com a redução da octanagem da gasolina norte-americana proposta pelo Governo em 1971, a potência de todos os carros caiu drasticamente. Porém, isso não impediu que o El Camino virasse sensação e modismo em todo o país.
Em 1978, a picape mudou de inspiração novamente. Dessa vez, foi escolhido o Chevrolet Malibu como referência. Um pouco maior no comprimento, o El Camino recebia um farol retangular de cada lado com discretas luzes de direção na lateral. A grade era discreta, quadriculada, e o pronunciado para-choque (para suportar impactos leves sem se deformar) vinha cromado. A caçamba tinha linhas suaves e podia receber ganchos laterais para amarração da carga. Por dentro, oferecia confortos como ar-condicionado, vidros e travas elétricos, retrovisores em forma cônica e rádio AM ou AM/FM com toca-fitas, entre outros opcionais.
A partir daí até o fim da produção, o El Camino teve poucas modificações estéticas. As mais notáveis foram a adoção de dois faróis retangulares de cada lado, em 1983, seguida por uma frente mais inclinada. O fim veio em 1987. O sucesso da picape S10, lançada três anos antes, já não justificava a manutenção do “sedã picape” na linha Chevrolet. Ainda hoje é possível ver El Caminos sendo usados no dia-a-dia, não raro com motores bem mais potentes que os originais e estilo personalizado.
Nas telonas, três filmes onde é impossível não notar a picape da Chevrolet: “Inimigo do Estado”, de 1998. É o carro do personagem de Gene Hackman; “A Morte Pede Carona”, de 2007, aparece um El Camino 1980; E, recentemente, “X-Men Origens: Wolverine”, de 2009. O personagem de Hugh Jackman usa um El Camino 1965 em várias cenas.
H (uma dessas cairia bem agora)
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