O Brasil, entre as décadas de 1960 e 1980, época da mão de ferro ditatorial, encontrava sua produção industrial em acelerado desenvolvimento graças a JK e seu dom quase exclusivo de “cagar rios de dinheiro”.
Apesar do forte incentivo que a indústria de bens duráveis recebia do governo, a produção automobilística ainda não via o país como um berçário extremamente consumidor.
Sorte da indústria de automóveis tupiniquim e seus corajosos e, porque não, ousados empresários. Com o valor abismal da importação dos esportivos europeus e norte-americanos e/ou sem o menor interesse das grandes montadoras da época (Ford, Volkswagen, GM) em produzi-los por aqui, as pequenas montadoras (quase artesanais) viram aí a brecha que tanto esperavam.
E, com exceção da montadora de Amaral Gurgel, nenhuma atingiu mais sucesso nesse filão de carros-esporte do que a Puma Veículos e Motores Ltda.
A história teve início em 1964, quando Jorge Lettry, que comandava o departamento de competições da Vemag, convidou o projetista Genaro "Rino" Malzoni para um desafio: desbancar os Willys Interlagos da sua supremacia nas pistas nacionais montando um carro a partir do chassi e motorização dos DKW-Vemag.
A missão começou no fim daquele ano, quando Rino Malzoni apresentou o primeiro protótipo do esportivo. Construído numa fazenda de Matão-SP, o carrinho desenvolvia 103cv (mesmo com o motor de 1.080cm³), com uma inspiração nítida na Ferrari 275 GT. Sua carroceria era toda feita com chapas de metal. Seu primeiro nome?! “GT Malzoni”. No fim de 1965, havia ganhado 5 corridas (todas diante dos temidos Willys!), além do prêmio de protótipo do ano.
O sucesso foi tanto que surgiu a idéia da montagem em série do carrinho. Para tanto, foi criada a empresa Lumimari (composto pela junção dos nomes de seus responsáveis: Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin, Mário César de Camargo Filho e Genaro "Rino" Malzoni).
Para a produção em série, o material da carroceria foi trocado por uma mistura de plástico reforçado com fibra-de-vidro. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47m (carro de competição) para 2,22m (carro de série). Apesar de contar com um motor de dois tempos e três cilindros, tinha 981 cm3, 50cv de potência, chegando a imprevisíveis 145 km/h.
Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a sua primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Seu desenho coube ao piloto e designer Anísio Campos. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda.
Em 1967, a indústria automobilística nacional teve uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos. A Vemag foi absorvida pela Volkswagen. E teve o que viria a ser o ápice e o declínio de um ícone. Nesse ano surge a segunda geração do Puma (agora um VW). Era mais moderna e havia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura. Sob o capô ficavam estepe, tanque de combustível e um reduzido espaço para pequenas bagagens. Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos.
Em 1969, foi exposto na Europa, numa feira em Sevilha, na Espanha. Começava aí sua carreira internacional (foi exportado para mais de 50 países).
Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o Puma 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Não era o primeiro do tipo fabricado no país, mas o único disponível na época já que o Karmann Ghia não oferecia mais essa versão.
Em 1974, a fábrica lançou o Puma GTB, com chassi próprio e motor do Opala 6-cilindros, embalada pelo sucesso dos modelos de menor porte. Para estes, em plena era do milagre econômico brasileiro, havia fila de espera (que chegava a 1 ano), mesmo sendo o segundo carro nacional mais caro (só perdia para o Ford Landau). O “Pumão” (apelido carinhoso que recebeu) tinha motor de 140cv, chegando a máxima de 170km/h. Logo a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTB e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor.
Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1974: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados.
O declínio da Puma começou em 1984, quando um lote de carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca. No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época, produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados.
Depois de passar pelas mãos de outras duas montadoras do Paraná, em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. Estima-se que mais de 23.000 carros esporte foram vendidos, volume nem de perto atingido por outros pequenos fabricantes nacionais.
Para quem quiser maiores informações, segue o vídeo da Programa Auto Esporte sobre o "felino" brasileiro:
H (já pilotei um! rs)
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