Alexander Arnold Constantine Issigonis foi, sem dúvida, um homem marcante na indústria automobilística britânica e mundial. Alec começou a tomar gosto pelos automóveis em 1923, quando adquiriu um da marca Singer. Pouco depois começou seus estudos no Battersea Polytechnic e diplomou-se engenheiro em 1928. Era um ótimo desenhista e projetista.
Em 1936, depois de passar por várias pequenas montadoras, começou a trabalhar para a Morris. Juntamente com Jack Daniels, que havia trabalhado na MG, montou o departamento de desenvolvimento da empresa. Um imaginava, o outro calculava. E foi nesse ínterim que ambos começaram a se dedicar ao projeto “Mosquito”. Seria um novo carro pequeno, moderno e acessível. Em 1943, a carroceria do primeiro protótipo ganhava vida. Estava nascendo o primeiro sucesso deste homem genial. Em 1948, era lançado o Morris Minor, que se tornaria um sucesso comercial até o início da década de 1970, em diversas versões.
Quatro anos depois, com a fusão da Morris com a Austin (formando a BMC), Alec perdeu autonomia e resolveu se retirar do grupo. Com a primeira crise do petróleo, em 1957, Alec, que havia saído a pouco tempo da Alvis, foi convidado a voltar para a BMC. O desafio era projetar um carro ainda menor e, conseqüentemente, mais econômico, porém, que garantisse conforto no transporte de 4 pessoas.
Desenhado em tempo recorde, entre março e outubro de 1957, o carro teve dois protótipos construídos. Em julho de 1958, Alec convidou Leonard Lord, diretor da BMC, para testá-lo. Sir Lord, entusiasmado, mandou que o carro estivesse em produção em menos de um ano. O nome oficial escolhido foi ADO-15, de Austin Drawing Office. Para o público, em abril de 1959, eram apresentados o Austin Seven, fabricado em Longbridge, e o Morris Mini Minor, produzido na unidade de Cowley, nos subúrbios de Oxford.
Essa hilária divisão logo ficou conhecida pelo apelido de Mini. Tinha 3,05 metros de comprimento, distância entre eixos de 2,03 m, largura de 1,41 m e altura de 1,35 m. Era quadradinho e muito leve: 570 kg. Apesar das pequenas dimensões externas, seu interior era generoso em espaço. O tanque de gasolina, com capacidade de 25 litros, garantia ótima autonomia, já que podia fazer até 20 km/l. Estava disponível nas versões Basic e Super Deluxe, esta com calotas e alguns cromados a mais. A carroceria monobloco tinha duas portas, que exibiam as dobradiças na parte da frente. Uns achavam muito rústico o recurso, outros entendiam que combinava e mostrava charme. Na frente havia dois faróis circulares e uma grade cromada, com frisos horizontais e barretes verticais.
O carrinho possuía duas curiosidades que o faziam ainda mais exclusivo: a primeira era o motor. Diferentemente de todo e qualquer carro da época, ele era montado em posição transversal (leste/oeste). Tinha cilindrada de 848 cm³, quatro cilindros em linha e potência de 30 cv, chegando à máxima de 115 km/h; a segunda se refere a suspensão. Era independente nas quatro rodas e usava batentes de borracha como meio elástico, em vez de molas e amortecedores, pois a borracha tem elevada histerese (anula os movimentos de compressão e distensão). Isso visava mais a estabilidade de que o conforto na sua condução.
Apesar disso, as vendas só deslancharam depois que foi visto como carro preferido por famosos como a princesa Margareth (irmã mais nova da rainha Elisabeth II) e o ator Peter Sellers.
Em 1961, após uma parceria com a Cooper Car Company, surgia uma versão mais potente, que seria responsável pela alcunha que o deixaria conhecido no mundo todo: o Mini-Cooper. O motor passava a ter 998 cm³, potência de 54 cv e velocidade final de 145 km/h. Dois anos depois, foi lançada uma versão apimentada desse, chamada de Cooper S. Produzida até 1972, essa versão chegou a ter um motor com 78 cv e velocidade máxima de 170 km/h.
Porém, antes disso, em 1969, o grupo BMC se fundia ao Leyland, formando a British Leyland Corporation. A partir daí, surge a política de redução de gastos. Logo, a fábrica de Cowley (Oxford), que pertencia a Morris, fecha as portas. Assim, não havendo mais distinção entre Austin e Morris, o carro passava a se chamar apenas Mini 850 ou 1000 (referências as cilindradas do motor).
A partir de 1977, e nos 15 anos seguintes, começaram a ser lançadas as série limitadas, quase todas com nomes de bairros londrinos: Beaubourg, Mayfair, Chelsea, Ritz, Piccadilly, Park Lane, Red Hot, entre outras. Até a versão Cooper retornou, rebatizada como Monte-Carlo.
Depois de passar por inúmeras crises internas e pelas mãos de montadoras como BMW e Land Rover, o Mini-Cooper deixava de ser produzido, em outubro de 2000, com um total de quase 5,4 milhões de unidades fabricadas. Antes mesmo de ter sua produção encerrada, em 1997, a BMW já ensaiava uma repaginação total do Mini. A tentativa era deixá-lo mais robusto e moderno. O projeto final foi apresentado ao público no Salão de Paris de 2000, quase simultaneamente ao anúncio do grupo Phoenix (detentor dos direitos sobre o carrinho até então) do encerramento da sua produção.
As críticas (favoráveis, em sua maioria) ajudaram a BMW a trazê-lo de volta às ruas. Desagradando aos puristas por ser maior e mais pesado. Porém, seus fãs ainda enxergam nele o espírito Mini original.
Para os cinéfilos, quatro “Mini-dicas” (trocadilho ridículo, eu sei!): “Um Golpe a Italiana” (1969), com Michael Caine, onde os Mini-Coopers fazem verdadeiros malabarismos para escapar da polícia de Turim; sua continuação, “Uma Saída de Mestre” (2003), com Mark Wahlberg, Donald Sutherland e Charlize Theron, conta com a participação de um Mini da segunda geração e três da versão mais recente; em “A Identidade Bourne” (2002), com Matt Damon e Franka Potente, um Mini vermelho bem surrado é usado pelos protagonistas numa longa viagem entre Alemanha e França; e, não poderia deixar de citar o seriado “Mr. Bean”, com o ator Rowan Atkinson no papel do esquisito e atrapalhado monossilábico britânico que possui um ursinho de pelúcia e um Mini verde com uma tranca na porta.
H (um sonho)
Nenhum comentário:
Postar um comentário